Dans le transport routier de marchandises, la durée du travail ne se compte pas en heures de travail effectif mais en temps de service, selon un régime d'équivalence propre au secteur. Les entreprises qui raisonnent encore à partir du décret de 1983 s'appuient sur un texte abrogé depuis 2016.
Réponse directe. Le temps de service est la durée de travail des personnels roulants, réputée équivalente à la durée légale de 35 heures. Il est fixé à 43 heures par semaine pour les grands routiers, 39 heures pour les autres conducteurs et 35 heures pour la messagerie et les convoyeurs de fonds. Toute heure de temps de service accomplie au-delà de ces seuils constitue une heure supplémentaire. Les temps d'attente ne se décomptent comme travail effectif que si le conducteur reste à la disposition de l'employeur sans pouvoir vaquer à des occupations personnelles.
Le régime du temps de service reste couramment rattaché au décret n° 83-40 du 26 janvier 1983. Cette référence est périmée : ce décret a été abrogé et ses dispositions ont été codifiées dans la partie réglementaire du code des transports, avec effet au 1er janvier 2017.
La correction n'est pas seulement formelle. Un contrat de travail, un accord d'entreprise ou une note de service qui vise encore le décret de 1983 renvoie à un texte inexistant, ce qui fragilise inutilement l'employeur dans un contentieux d'heures supplémentaires.
Les règles applicables se répartissent aujourd'hui entre quatre sources : le règlement européen sur les temps de conduite et de repos, le code du travail pour tout ce que le secteur ne régit pas spécifiquement, le code des transports pour le temps de service, et la convention collective des transports routiers.
Le temps de service est la durée de travail correspondant à la durée légale ou réputée équivalente à celle-ci (C. transports art. D. 3312-45). Le mécanisme est celui de l'équivalence, prévu par le code du travail pour les emplois comportant des périodes d'inaction (C. trav. art. L. 3121-13).
La distinction commande tout le raisonnement. Un grand routier dont le temps de service atteint 43 heures n'accomplit pas 8 heures supplémentaires : il exécute la durée équivalente à son temps plein. Les heures supplémentaires ne commencent qu'au-delà.
Le temps de service ne se limite pas à la conduite. Il couvre également les autres travaux accomplis pour l'employeur, chargement, déchargement, contrôle, nettoyage ou tâches administratives, ainsi que les périodes répondant à la définition du travail effectif examinée plus loin.
Le double équipage obéit à une règle propre. Le temps non consacré à la conduite pendant la marche du véhicule, lorsque l'équipage comprend plus d'un conducteur à bord, est compté comme temps de travail pour la totalité de sa durée ; dans le déménagement, le temps d'accompagnement n'est compté que pour 50 % lorsqu'il est accompli dans des véhicules de plus de 3,5 tonnes (C. transports art. R. 3312-44).
Le seuil d'équivalence varie selon la catégorie du conducteur (C. transports art. D. 3312-45). Il est fixé à 43 heures par semaine, soit 559 heures par trimestre, pour les personnels roulants grands routiers ou longue distance.
Il est de 39 heures par semaine, soit 507 heures par trimestre, pour les autres personnels roulants, à l'exception de la messagerie et des convoyeurs de fonds. Ces derniers relèvent de 35 heures par semaine, soit 455 heures par trimestre, sans aucune équivalence.
Un point mérite l'attention : le code des transports fixe les seuils par catégorie mais ne définit pas lui-même le grand routier. Le critère couramment retenu, celui du conducteur affecté à des services lui imposant au moins six repos journaliers par mois hors du domicile, provient de l'ancien décret et relève désormais des accords de branche. L'employeur doit donc vérifier la définition retenue par sa convention collective avant de classer un conducteur, le classement déplaçant le seuil de déclenchement des heures supplémentaires de quatre heures par semaine.
Est une heure supplémentaire toute heure de temps de service accomplie au-delà des durées d'équivalence (C. transports art. R. 3312-47). Le seuil est donc de 43, 39 ou 35 heures hebdomadaires selon la catégorie, et non de 35 heures pour tous.
Ce décalage explique une part importante du contentieux. Le conducteur qui calcule ses heures supplémentaires à partir de la trente-sixième heure surestime sa créance, tandis que l'employeur qui néglige les temps autres que la conduite la sous-estime.
Ces heures ne sont pas des heures supplémentaires, mais elles ne sont pas gratuites pour autant. Les heures de temps de service accomplies à compter de la trente-sixième heure hebdomadaire, ou de la cent cinquante-troisième heure mensuelle, sont rémunérées conformément aux usages ou aux accords collectifs, jusqu'à la quarante-troisième heure pour les grands routiers et la trente-neuvième pour les autres personnels roulants (C. transports art. D. 3312-46).
Ce sont les heures dites d'équivalence. Le code renvoie leur rémunération à la négociation collective, ce qui impose d'identifier l'accord applicable avant d'établir la paie.
Les taux ne figurent pas dans le code des transports mais dans un accord de branche. L'accord du 23 avril 2002 relatif aux règles de rémunération des heures de temps de service des personnels roulants s'applique aux personnels roulants des entreprises de transport routier de marchandises, de transport de déménagement et des activités auxiliaires du transport, quelle que soit la taille de l'entreprise (accord du 23 avril 2002, art. 1er).
Lorsque le temps de service est décompté sur la semaine, les heures accomplies à compter de la trente-sixième heure et jusqu'à la quarante-troisième heure incluse sont majorées de 25 %, celles accomplies à compter de la quarante-quatrième heure étant majorées de 50 % (accord du 23 avril 2002, art. 2). Lorsque le décompte s'opère sur le mois, la majoration de 25 % court de la cent cinquante-troisième à la cent quatre-vingt-sixième heure incluse, celle de 50 % s'appliquant à compter de la cent quatre-vingt-septième heure.
Deux limites encadrent ce dispositif. L'extension de l'accord, prononcée par arrêté du 21 octobre 2002, exclut les conducteurs de messagerie et les convoyeurs, qui ne relèvent d'aucune équivalence. Par ailleurs, l'article réglementaire définissant les heures supplémentaires comportait une seconde phrase organisant l'articulation entre accord de branche et accord d'entreprise pour la fixation du taux : elle a été annulée par le Conseil d'État (CE 28-11-2018, n° 410659 et 410660), de sorte que cette articulation obéit aux règles de droit commun.
Ce point est presque toujours présenté de façon inexacte et mérite une lecture attentive du texte conventionnel. L'accord du 23 avril 2002 retient les mêmes bornes pour les grands routiers, visés par son article 2.1, et pour les autres personnels roulants, visés par son article 2.2 : dans les deux cas, majoration de 25 % de la trente-sixième à la quarante-troisième heure incluse, puis de 50 % à compter de la quarante-quatrième heure.
Or le seuil d'équivalence d'un conducteur courte distance est fixé à 39 heures (C. transports art. D. 3312-45). Les heures accomplies entre la quarantième et la quarante-troisième heure sont donc des heures supplémentaires au sens du code, alors que l'accord de branche ne leur applique qu'une majoration de 25 %.
Une lecture répandue veut qu'une majoration de 50 % s'applique dès la quarantième heure en courte distance. Le texte de l'accord, tel qu'il figure sur Légifrance, ne la prévoit pas. L'employeur a donc intérêt à vérifier son accord d'entreprise, qui peut retenir des taux plus favorables, et à documenter le raisonnement suivi : ce décalage entre le seuil réglementaire et les bornes conventionnelles est une source de litige.
Le code des transports ne définit pas le travail effectif. La qualification obéit au critère général : le temps pendant lequel le salarié est à la disposition de l'employeur et se conforme à ses directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles (C. trav. art. L. 3121-1).
Ce critère s'applique aux attentes au chargement, aux passages en douane, aux immobilisations imprévues. Aucune règle sectorielle ne les qualifie par avance, ce qui rend l'analyse factuelle et l'issue du litige incertaine pour les deux parties.
Un arrêt du 28 février 2024 apporte sur ce point une clarification favorable à l'employeur. Un transporteur comptabilisait les périodes de mise à quai à hauteur de 20 % en travail effectif et de 80 % en repos, pratique que la cour d'appel avait censurée en retenant que le conducteur restant présent pendant le chargement ne pouvait vaquer à ses occupations.
La Cour de cassation casse cet arrêt. Les juges du fond ne pouvaient statuer sans caractériser que, durant ces périodes d'attente, le salarié restait à la disposition de l'employeur et devait se conformer à ses directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles (Cass. soc. 28-2-2024, n° 22-22.203).
La seule présence du conducteur sur le lieu de chargement ne suffit donc pas. Encore faut-il que l'employeur ne fasse pas peser sur lui, pendant ce temps, des contraintes caractérisant une mise à disposition, ce qui suppose en pratique de documenter la liberté effective laissée au conducteur.
Le code des transports renvoie ici à la négociation collective. Les temps de coupure et de restauration sont considérés comme du temps de travail effectif selon des modalités déterminées par accord de branche, d'entreprise ou d'établissement, ces accords pouvant aussi fixer les contreparties attribuées lorsque ces temps ne sont pas décomptés comme travail effectif (C. transports art. R. 3312-1).
Un accord de branche étendu peut également définir un seuil maximal pour la durée quotidienne cumulée des temps de repas, de repos et de coupure compris dans l'amplitude de la journée de travail des grands routiers (C. transports art. D. 3312-43).
En l'absence d'accord, le critère légal reprend son empire. Un temps de repas pendant lequel le conducteur doit surveiller son véhicule ou demeurer joignable pour recevoir des instructions n'est pas une pause.
La durée quotidienne du temps de service ne peut excéder douze heures pour le personnel roulant (C. transports art. R. 3312-51). Ce plafond est absolu et ne dépend pas de la catégorie du conducteur.
Les maxima hebdomadaires sont différenciés (C. transports art. R. 3312-50). Le grand routier ne peut dépasser 56 heures sur une semaine isolée ; sur trois ou quatre mois, la limite est de 53 heures hebdomadaires, soit 689 heures par trimestre ou 918 heures par quadrimestre, lorsque les transports sont exécutés exclusivement avec des véhicules de plus de 3,5 tonnes, et de 48 heures, soit 624 heures par trimestre, pour les autres transports.
Les autres personnels roulants sont plafonnés à 52 heures sur une semaine isolée, puis 50 ou 48 heures en moyenne selon le même critère de tonnage. La messagerie et les convoyeurs de fonds relèvent de 48 heures sur une semaine isolée et de 44 heures en moyenne.
Ces plafonds se cumulent avec les règles européennes applicables aux véhicules de plus de 3,5 tonnes. Le règlement (CE) n° 561/2006 impose une pause de 45 minutes après 4 heures 30 de conduite, fractionnable en une pause d'au moins 15 minutes suivie d'une pause d'au moins 30 minutes. La conduite journalière est limitée à 9 heures, portées à 10 heures deux fois par semaine, et la conduite hebdomadaire à 56 heures, dans la limite de 90 heures sur deux semaines consécutives.
Le code des transports ajoute une règle de pause propre au droit du travail. Le personnel salarié roulant ne travaille en aucun cas plus de six heures consécutives sans pause, celle-ci étant d'au moins 30 minutes lorsque le total des heures de travail est compris entre six et neuf heures, et d'au moins 45 minutes au-delà, avec un fractionnement possible par tranches de 15 minutes minimum (C. transports art. L. 3312-2).
Ce texte comporte des exclusions qu'il faut vérifier avant de l'appliquer : il ne vise ni les entreprises de transport sanitaire, ni celles de transport de fonds et valeurs, ni le personnel roulant affecté à des services réguliers de transport de personnes dont la ligne ne dépasse pas 50 kilomètres. Son application ne peut par ailleurs réduire les pauses dues au titre du règlement européen.
Le code des transports n'énonce pas ici de durée de principe : il encadre les possibilités de réduction. Le repos quotidien peut être réduit dans les conditions fixées par le règlement européen pour le personnel roulant qui y est soumis, et, à défaut d'accord, à dix heures consécutives sur toute période de vingt-quatre heures pour le personnel roulant non soumis à ce règlement (C. transports art. R. 3312-53).
Les durées de référence proviennent donc du règlement (CE) n° 561/2006 pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes : repos quotidien normal de 11 heures, réductions encadrées, repos hebdomadaire normal de 45 heures avec possibilité de repos réduit et obligation de compensation.
La conséquence pratique est qu'un même conducteur peut relever de règles de repos différentes selon les véhicules qu'il conduit. La vérification du champ d'application du règlement européen précède donc toute analyse des repos.
Les conducteurs soumis au règlement européen relèvent du tachygraphe. Pour les transports qui n'y sont pas soumis, notamment le transport léger, le décompte s'opère par l'horaire de service pour les services à horaire fixe ramenant chaque jour le salarié à son établissement d'attache, et, dans les autres cas, par un livret individuel de contrôle dont les feuillets sont remplis quotidiennement (C. transports art. R. 3312-58).
Ce livret doit donner lieu à un récapitulatif hebdomadaire, mensuel, trimestriel ou par quadrimestre établi par l'employeur, et être détenu à bord du véhicule pour être présenté aux agents de contrôle. Le ministère chargé des transports met à disposition un outil numérique gratuit qui peut se substituer au livret papier.
Le régime probatoire reste celui du code du travail. Le salarié présente des éléments suffisamment précis, puis l'employeur produit ses propres éléments de contrôle (C. trav. art. L. 3171-4). Le tachygraphe constitue à cet égard un atout, à condition que les données soient conservées et exploitables.
La difficulté tient à ce que le tachygraphe enregistre l'activité du véhicule, non la qualification juridique des temps. Un temps enregistré en disponibilité peut se révéler du travail effectif si les contraintes imposées au conducteur l'établissent, ce qui rejoint les exigences applicables à tout système de décompte du temps de travail fiable et infalsifiable.
L'employeur a donc intérêt à documenter les consignes données pendant les attentes, et à conserver les récapitulatifs prévus par le code des transports. Les principes généraux sont détaillés dans notre article sur la preuve des heures supplémentaires, et l'audit de ces dispositifs relève de notre activité en matière de durée du travail et conventions de forfait.
Au-delà de son seuil d'équivalence, et non au-delà de 35 heures. Ce seuil est de 43 heures par semaine pour un grand routier ou conducteur longue distance, 39 heures pour les autres personnels roulants et 35 heures pour la messagerie et les convoyeurs de fonds (C. transports art. D. 3312-45). Toute heure de temps de service accomplie au-delà constitue une heure supplémentaire (C. transports art. R. 3312-47). Les heures situées entre la trente-sixième heure et le seuil d'équivalence ne sont pas des heures supplémentaires, mais elles sont rémunérées conformément aux usages ou aux accords collectifs applicables (C. transports art. D. 3312-46).
Ils résultent de l'accord de branche et non du code des transports. En cas de décompte sur la semaine, les heures accomplies de la trente-sixième à la quarante-troisième heure incluse sont majorées de 25 %, et celles accomplies à compter de la quarante-quatrième heure de 50 % ; en cas de décompte sur le mois, la majoration de 25 % court de la cent cinquante-troisième à la cent quatre-vingt-sixième heure incluse et celle de 50 % à compter de la cent quatre-vingt-septième (accord du 23 avril 2002, art. 2). L'accord retient ces mêmes bornes pour les grands routiers et pour les autres personnels roulants, alors que leurs seuils d'équivalence diffèrent, ce qui appelle une vérification de l'accord d'entreprise en courte distance. Les conducteurs de messagerie et les convoyeurs sont exclus de l'extension prononcée par arrêté du 21 octobre 2002.
Seulement s'il constitue du temps de travail effectif, ce qui suppose que le conducteur reste à la disposition de l'employeur et se conforme à ses directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles (C. trav. art. L. 3121-1). La seule circonstance que le conducteur demeure présent pendant le chargement ou le déchargement ne suffit pas à établir cette qualification (Cass. soc. 28-2-2024, n° 22-22.203). L'analyse est factuelle : un conducteur libre de quitter son véhicule et de disposer de son temps n'est pas en travail effectif, à la différence de celui qui doit surveiller l'opération ou rester joignable pour recevoir des instructions.
Le temps de service ne peut excéder douze heures par jour (C. transports art. R. 3312-51). Sur la semaine, le plafond est de 56 heures pour un grand routier, 52 heures pour les autres personnels roulants et 48 heures pour la messagerie et les convoyeurs de fonds, avec des moyennes plus basses sur trois ou quatre mois (C. transports art. R. 3312-50). Ces limites se cumulent avec les règles européennes de conduite applicables aux véhicules de plus de 3,5 tonnes : 9 heures de conduite par jour, portées à 10 heures deux fois par semaine, 56 heures par semaine et 90 heures sur deux semaines consécutives.
Non. Ce décret a été abrogé et ses dispositions ont été codifiées dans la partie réglementaire du code des transports, avec effet au 1er janvier 2017. Les références utiles sont désormais les articles D. 3312-45 et suivants pour le temps de service dans le transport de marchandises. La vigilance s'impose sur deux points : de nombreuses ressources en ligne citent encore le décret abrogé, et la deuxième phrase de l'article R. 3312-47, relative à l'articulation des accords collectifs sur le taux de majoration, a été annulée par le Conseil d'État (CE 28-11-2018, n° 410659 et 410660).
Xavier Berjot, Avocat associé, Cabinet SANCY Avocats. Article publié le 21 août 2026.
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