Le cabotage permet à un transporteur établi dans un autre État de l’Union européenne d’effectuer en France des transports intérieurs, à titre temporaire et dans des limites strictes. Le transporteur français qui lui confie ces transports doit veiller au respect de ces limites, sous peine de sanctions pénales. Pour ses propres conducteurs qui travaillent dans plusieurs pays, l’employeur doit en outre déterminer la loi applicable au contrat de travail et la législation de sécurité sociale. Le recours à un établissement de façade à l’étranger expose enfin à des poursuites pour travail dissimulé.
Les entreprises de transport routier non établies en France sont autorisées à effectuer des opérations de cabotage sur le territoire français dans le respect du chapitre III du règlement (CE) n° 1072/2009 du 21 octobre 2009, qui fixe les règles communes d’accès au marché du transport international de marchandises par route (C. transp. art. L. 3421-3).
Est puni de 15 000 euros d’amende le transporteur routier de marchandises non établi en France qui, en violation de l’article 8 de ce règlement :
Le délai de carence a été introduit par le règlement (UE) 2020/1055, applicable depuis le 21 février 2022, qui interdit au transporteur de faire du cabotage avec le même véhicule dans le même État « pendant quatre jours à compter de la fin du transport de cabotage effectué dans cet État membre » (Règl. (UE) 2020/1055 art. 2 et 4). Le conducteur qui effectue un cabotage est par ailleurs considéré comme détaché en France (C. transp. art. L. 1332-1).
Les entreprises expéditrices, transitaires, contractantes ou sous-traitantes qui font réaliser du cabotage « veillent à ce que les services de transports qu’elles commandent soient conformes » à ces règles (C. transp. art. L. 3421-4). Elles conservent au moins 2 ans les contrats de transport et les autres justificatifs (C. transp. art. R. 3421-6).
L’entreprise qui commande un cabotage irrégulier encourt une amende de 15 000 euros lorsqu’elle savait « ou aurait dû raisonnablement savoir » que l’exécution enfreignait le règlement, et le tribunal peut lui interdire, pour 1 an au plus, d’effectuer ou de faire effectuer des transports sur le territoire national (C. transp. art. L. 3452-8). Il est dès lors recommandé à l’employeur qui recourt à la sous-traitance d’exiger du transporteur étranger les lettres de voiture du transport international et des opérations précédentes.
Pour les contrats conclus à compter du 17 décembre 2009, la loi applicable est déterminée par le règlement (CE) n° 593/2008 du 17 juin 2008, dit Rome I. Les parties peuvent choisir la loi du contrat de travail, mais ce choix ne peut priver le salarié de la protection des dispositions impératives de la loi qui s’appliquerait à défaut de choix (Règl. (CE) 593/2008 art. 3, 8 et 28).
À défaut de choix, le contrat est régi par la loi du pays « dans lequel ou, à défaut, à partir duquel » le salarié accomplit habituellement son travail, ce pays n’étant pas réputé changer lorsque le travail est accompli de façon temporaire dans un autre pays. Si ce pays ne peut être déterminé, la loi est celle du pays de l’établissement qui a embauché le salarié. Dans les deux cas, la loi d’un autre pays s’applique s’il résulte de l’ensemble des circonstances que le contrat présente avec lui des liens plus étroits (Règl. (CE) 593/2008 art. 8).
La Cour de cassation a interrogé la Cour de justice de l’Union européenne sur la période à retenir lorsque le lieu de travail a changé, à propos d’un conducteur engagé en 2002 par une société luxembourgeoise, sous l’empire de la convention de Rome du 19 juin 1980, qui a précédé le règlement Rome I (Cass. soc. 10-7-2024, n° 19-24.978, publié au Bulletin). La Cour de justice a répondu que, lorsque le travailleur est amené à exercer ses activités en un lieu différent, destiné à devenir son nouveau lieu de travail habituel, « il convient de tenir compte de ce dernier lieu, dans le cadre de l’examen de l’ensemble des circonstances » (CJUE 11-12-2025, aff. C-485/24).
L’employeur s’est ensuite désisté de son pourvoi, de sorte que la Cour de cassation n’a pas statué sur le litige (Cass. soc. 4-3-2026, n° 19-24.978, non publié au Bulletin). La réponse porte sur la convention de Rome, et sa transposition au règlement Rome I n’est pas tranchée.
Il est dès lors recommandé à l’employeur de stipuler la loi applicable dans le contrat et de conserver la trace des lieux de prise et de fin de service du conducteur.
La convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport du 21 décembre 1950 (IDCC 16), étendue par arrêté du 1er février 1955, comprend un texte de base, dit « clauses communes », 4 annexes par catégorie de personnel et des accords propres à chaque activité. Son annexe relative aux ouvriers met à la charge de l’employeur, pour les transports internationaux, les frais de vaccins, de passeport, de visa et de permis nécessaires au voyage, la caution exigée pour une liberté provisoire et les frais d’assistance judiciaire, hors faute intentionnelle, ainsi que le maintien du salaire pendant l’immobilisation du conducteur à l’étranger « dans la limite de 6 mois » (CCN transports routiers annexe I art. 11 quater).
Le salarié qui exerce normalement son activité dans plusieurs États membres relève de la législation de son État de résidence s’il y exerce « une partie substantielle de son activité » ; à défaut, s’il est salarié d’un seul employeur, il relève de celle de l’État dans lequel cet employeur « a son siège social ou son siège d’exploitation » (Règl. (CE) 883/2004 art. 13). Le salarié détaché par son employeur pour effectuer un travail dans un autre État reste soumis à la législation du premier État, à condition que la durée prévisible de ce travail n’excède pas 24 mois et qu’il ne soit pas envoyé en remplacement d’une autre personne détachée (Règl. (CE) 883/2004 art. 12).
Un certificat étranger d’assurance maladie ne met pas l’employeur à l’abri de poursuites. À propos d’un transporteur espagnol dont la clientèle, les dirigeants et les chauffeurs étaient français, la chambre criminelle a approuvé une cour d’appel ayant retenu le travail dissimulé, au motif que le certificat E 106, devenu S1, « ne lie pas le juge répressif, saisi d’un défaut de déclaration aux organismes sociaux français » (Cass. crim. 12-1-2021, n° 20-80.647, publié au Bulletin).
Le transporteur non résident qui effectue en France des transports intérieurs de façon « habituelle, continuelle ou régulière », ou à partir de locaux ou d’infrastructures situés en France, ne peut se prévaloir des règlements européens d’accès au marché et est alors assujetti aux articles L. 3113-1 et L. 3211-1 du Code des transports (C. transp. art. L. 3421-8-1). De même, l’employeur dont l’activité en France est « habituelle, stable et continue » ne peut invoquer le détachement (C. trav. art. L. 1262-3). Le droit européen exige d’ailleurs du transporteur un établissement effectif dans son État, avec des locaux, une direction effective et le retour de ses véhicules dans un centre opérationnel au plus tard 8 semaines après l’avoir quitté (Règl. (UE) 2020/1055 art. 1er).
La sanction peut être lourde. À propos de transporteurs roumains sans établissement déclaré en France, dont l’activité était dirigée depuis la France, la chambre criminelle, saisie d’un pourvoi contre la confirmation d’une saisie pénale, a jugé que l’économie réalisée par le travail dissimulé comprend, outre les cotisations éludées, le gain obtenu en rémunérant les salariés « au taux du salaire roumain, bien inférieur au salaire français » et en les faisant travailler selon la durée du travail roumaine (Cass. crim. 16-10-2024, n° 23-85.360, publié au Bulletin). Ces risques relèvent de l’ensemble des règles du transport international.
Xavier Berjot, avocat associé, Cabinet SANCY Avocats. État du droit au 4 novembre 2026.
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