Comme tout employeur, l’entreprise de transport routier doit évaluer les risques auxquels ses salariés sont exposés et consigner le résultat de cette évaluation dans un document unique. Pour les conducteurs, l’évaluation porte notamment sur la conduite elle-même, sur l’organisation des tournées et des temps de repos, sur les opérations de chargement et de déchargement et sur le travail de nuit. Le Code des transports et la réglementation européenne fixent des règles qui pèsent directement sur cette évaluation, en particulier en matière de rémunération des conducteurs. Un document unique incomplet ou figé expose l’employeur à des difficultés lors d’un contrôle et, surtout, en cas d’accident.
Le Code du travail impose à l’employeur de prendre « les mesures nécessaires pour assurer la sécurité et protéger la santé physique et mentale des travailleurs ». Ces mesures comprennent des actions de prévention des risques professionnels, des actions d’information et de formation, ainsi que la mise en place d’une organisation et de moyens adaptés. L’employeur doit les adapter au changement des circonstances (C. trav. art. L. 4121-1).
Il les met en œuvre selon des principes généraux de prévention, parmi lesquels :
L’employeur évalue les risques pour la santé et la sécurité des travailleurs, compte tenu de la nature des activités de l’établissement, y compris dans le choix des équipements de travail, dans l’aménagement des lieux de travail, « dans l’organisation du travail » et dans la définition des postes. Le comité social et économique (CSE), s’il existe, et le service de prévention et de santé au travail auquel l’entreprise adhère apportent leur contribution à cette évaluation (C. trav. art. L. 4121-3).
Le document unique d’évaluation des risques professionnels (DUERP) recense l’ensemble des risques auxquels les travailleurs sont exposés et assure la traçabilité collective de ces expositions. Les résultats de l’évaluation débouchent, dans les entreprises d’au moins 50 salariés, sur un programme annuel de prévention des risques professionnels et d’amélioration des conditions de travail et, dans les autres, sur une liste d’actions de prévention consignée dans le document unique (C. trav. art. L. 4121-3-1).
Le DUERP est mis à jour au moins chaque année dans les entreprises d’au moins 11 salariés, lors de toute décision d’aménagement important modifiant les conditions de santé et de sécurité ou les conditions de travail, et lorsqu’une information supplémentaire intéressant l’évaluation d’un risque est portée à la connaissance de l’employeur (C. trav. art. R. 4121-2). Un changement de flotte ou un accident révélant un risque mal identifié peuvent ainsi justifier une mise à jour.
Le CSE est consulté sur le document unique et sur ses mises à jour (C. trav. art. L. 4121-3). L’employeur conserve chaque version du document pendant une durée qui ne peut être inférieure à 40 ans, et la transmet au service de prévention et de santé au travail à chaque mise à jour (C. trav. art. L. 4121-3-1).
L’évaluation du risque routier ne se limite pas à l’état des véhicules : elle porte aussi sur l’organisation des tournées, sur les délais imposés et sur le respect des temps de conduite et de repos.
Ces temps sont régis, pour les véhicules qui y sont soumis, par le règlement (CE) n° 561/2006 du 15 mars 2006, auquel renvoie le Code des transports (C. transp. art. L. 3313-1). Ce règlement limite la conduite journalière à 9 heures, portée à 10 heures deux fois par semaine, impose une pause de 45 minutes après 4 heures 30 de conduite et fixe un repos journalier de 11 heures (Règl. (CE) 561/2006 art. 6 à 8). Une organisation des tournées incompatible avec ces limites constitue un risque que le document unique doit identifier et traiter.
Le Code des transports punit d’1 an d’emprisonnement et de 30 000 euros d’amende le fait de rémunérer les conducteurs « en fonction de la distance parcourue, de la rapidité de la livraison ou du volume des marchandises transportées », dès lors que ce mode de rémunération est de nature à compromettre la sécurité routière ou à encourager les infractions au règlement (CE) n° 561/2006 (C. transp. art. L. 3315-4-1). La convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport du 21 décembre 1950 (IDCC 16), étendue par arrêté du 1er février 1955, qui comprend un texte de base, 4 annexes par catégorie de personnel et des accords propres à chaque activité, proscrit les primes liées aux distances parcourues ou au volume des marchandises transportées qui inciteraient au « dépassement de la durée du travail ou des temps de conduite autorisés » (CCN transports routiers annexe I art. 14).
Il est dès lors recommandé à l’employeur d’examiner, à chaque mise à jour du document unique, les éléments variables de la rémunération des conducteurs au regard de ces interdictions.
Lorsqu’un conducteur charge ou décharge chez un client, ces opérations font l’objet d’un document écrit, dit « protocole de sécurité », qui remplace le plan de prévention (C. trav. art. R. 4515-4). Il comprend les informations utiles à l’évaluation des risques générés par l’opération et les mesures de prévention à observer à chacune de ses phases (C. trav. art. R. 4515-5).
Le protocole est établi dans le cadre d’un échange entre les employeurs intéressés, préalablement à l’opération (C. trav. art. R. 4515-8). Pour l’entreprise d’accueil, il comprend notamment les consignes de sécurité, le lieu de livraison ou de prise en charge avec les modalités d’accès et un plan de circulation, les matériels utilisés, les moyens de secours et l’identité du responsable désigné (C. trav. art. R. 4515-6). Pour le transporteur, il décrit notamment les caractéristiques du véhicule, la nature et le conditionnement de la marchandise et les précautions liées aux produits transportés, en particulier aux matières dangereuses (C. trav. art. R. 4515-7).
Les opérations répétitives impliquant les mêmes entreprises font l’objet d’un seul protocole, établi avant la première opération et applicable aussi longtemps que les employeurs intéressés considèrent que les conditions de déroulement des opérations n’ont subi aucune modification significative (C. trav. art. R. 4515-9). Chaque employeur tient un exemplaire daté et signé à la disposition des CSE intéressés et de l’inspection du travail (C. trav. art. R. 4515-11).
Pour le personnel roulant, tout travail entre 22 heures et 5 heures est considéré comme du travail de nuit, une autre période de 7 heures consécutives comprise entre 21 heures et 7 heures pouvant être fixée par accord (C. transp. art. L. 1321-7). Le conducteur travailleur de nuit, ou qui travaille entre 24 heures et 5 heures, ne peut accomplir plus de 10 heures de travail par jour (C. transp. art. L. 3312-1).
Le travail de nuit, dans les conditions fixées par les articles L. 3122-2 à L. 3122-5 du Code du travail, est par ailleurs un facteur de risques professionnels au titre du compte professionnel de prévention, à partir d’1 heure de travail entre 24 heures et 5 heures pendant 100 nuits par an, ou 30 nuits par an en équipes successives alternantes (C. trav. art. D. 4163-2). L’application de ce seuil aux conducteurs, dont la nuit est définie par le Code des transports, n’est pas tranchée. L’évaluation des risques tient compte de ces expositions, qui s’ajoutent aux limites propres au travail de nuit du conducteur.
Le document unique permet de vérifier comment l’employeur a identifié les risques et quelles mesures il a prises pour les prévenir. Lorsqu’un conducteur est victime d’un accident de la route, l’employeur doit ainsi être en mesure de justifier des actions menées, notamment sur l’organisation des tournées, la formation et l’état des véhicules.
Il est dès lors recommandé à l’employeur de bâtir le document par unité de travail (conduite, quai, atelier, bureaux), d’associer le CSE et le service de prévention et de santé au travail à chaque mise à jour et de dater chaque version. Ces obligations s’inscrivent dans l’ensemble des règles de santé, de sécurité et de prévoyance du transport routier et peuvent faire l’objet d’un accompagnement en santé et sécurité au travail.
Xavier Berjot, avocat associé, Cabinet SANCY Avocats. État du droit au 4 novembre 2026.
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