Une journée de conducteur routier ne se résume pas à la conduite : attente au quai, chargement et déchargement, formalités, coupures, pauses ou traversée en ferry la ponctuent. La qualification de chacun de ces temps commande leur prise en compte dans le temps de service, et donc leur rémunération et le calcul des heures supplémentaires. Le principe est simple : le temps pendant lequel le conducteur reste à la disposition de l’employeur sans pouvoir vaquer à ses occupations personnelles est du temps de travail. Son application suppose toutefois un enregistrement rigoureux et des règles propres aux coupures, aux pauses et aux trajets.
« La durée du travail effectif est le temps pendant lequel le salarié est à la disposition de l’employeur » et se conforme à ses directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles (C. trav. art. L. 3121-1). Ce critère vaut pour le conducteur comme pour tout salarié.
Dans le transport routier de marchandises, la durée de référence est le temps de service, dont le décompte doit distinguer « la durée du temps de service consacré à la conduite et la durée du temps de service autre que la conduite » (C. transp. art. R. 3312-57). L’attente au chargement ou au déchargement, lorsque le conducteur doit rester auprès de son véhicule et répondre aux instructions, relève dès lors en principe de ce temps de service autre que la conduite.
Lorsque le conducteur charge, décharge ou accomplit des formalités, il exécute un travail commandé par l’employeur, qui relève du temps de service autre que la conduite et doit apparaître comme tel dans le décompte (C. transp. art. R. 3312-57). Pour le transport de voyageurs, l’accord du 18 avril 2002 sur l’aménagement et la réduction du temps de travail, étendu par arrêté du 22 décembre 2003 avec des réserves portant notamment sur cet article 4, précise que le temps de travail effectif des conducteurs comprend les temps de conduite et les travaux annexes, « sans que leur durée puisse être inférieure à 1 heure par semaine entière de travail » (Accord du 18-4-2002 art. 4).
La convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport du 21 décembre 1950 (IDCC 16), étendue par arrêté du 1er février 1955, comprend un texte de base, 4 annexes par catégorie de personnel et des accords propres à chaque activité. Son accord du 23 novembre 1994 sur les grands routiers prévoit que le temps de conduite, les autres travaux et le temps à disposition sont « pris en compte pour 100 % de leur durée », mais il est affiché « en vigueur non étendu » et ne s’impose qu’aux entreprises adhérentes d’une organisation signataire (Accord du 23-11-1994 art. 3.1).
Par ailleurs, les opérations de chargement ou de déchargement effectuées chez un client font l’objet d’un document écrit, dit « protocole de sécurité », qui remplace le plan de prévention (C. trav. art. R. 4515-4). Ce document organise la sécurité du conducteur sur le site d’autrui, sans modifier la qualification de son temps.
« Les temps de coupure et les temps de restauration sont considérés comme du temps de travail effectif selon des modalités déterminées par accord collectif de branche ou par accord d’entreprise ou d’établissement » (C. transp. art. R. 3312-1). À défaut d’accord, la coupure pendant laquelle le conducteur est libre de vaquer à ses occupations ne constitue pas du temps de service. Pour les grands routiers, un accord de branche étendu peut définir un seuil maximal pour la durée quotidienne cumulée des temps de repas, de repos et de coupure inclus dans l’amplitude (C. transp. art. D. 3312-43).
En transport de voyageurs, les coupures prises hors du lieu d’embauche sont indemnisées à 25 % de leur durée dans un dépôt aménagé dédié aux conducteurs et à 50 % dans un autre lieu (Accord du 18-4-2002 art. 7). Cette indemnisation, distincte du salaire des heures de travail, est propre au conducteur de car.
Le conducteur ne travaille « en aucun cas pendant plus de six heures consécutives sans pause », règle qui ne vise ni les entreprises de transport sanitaire ou de transport de fonds et valeurs, ni les conducteurs de lignes régulières de voyageurs dont le parcours ne dépasse pas 50 kilomètres. La pause est d’au moins 30 minutes lorsque le total des heures de travail est compris entre 6 et 9 heures, et d’au moins 45 minutes au-delà de 9 heures, fractionnable en périodes de 15 minutes (C. transp. art. L. 3312-2). Ces pauses ne réduisent pas celles qu’impose la réglementation européenne des temps de conduite, qui exige une pause de 45 minutes après 4 heures 30 de conduite (Règl. (CE) 561/2006 art. 7).
Dans un arrêt non publié, la Cour de cassation a rappelé, à propos d’un conducteur receveur, que la preuve du respect des temps de pause incombe à l’employeur (Cass. soc. 15-5-2019, n° 17-28.018, non publié au Bulletin).
Le temps de disponibilité, pendant lequel le conducteur n’exerce aucune activité et peut vaquer librement à des occupations personnelles, se distingue du temps de travail effectif. La chambre criminelle de la Cour de cassation a ainsi jugé que les périodes pendant lesquelles le conducteur accompagne un véhicule transporté par ferry « constituent du temps de disponibilité et non du temps de travail effectif », de sorte que le travail dissimulé n’est pas constitué pour ces heures (Cass. crim. 5-6-2012, n° 11-83.319, publié au Bulletin).
Le même arrêt approuve toutefois la condamnation de l’entreprise pour emploi irrégulier du chronotachygraphe : la traversée devait être enregistrée en disponibilité et non en repos (Cass. crim. 5-6-2012, n° 11-83.319, précité). Chaque temps doit donc recevoir sa qualification exacte dès l’enregistrement.
Le trajet effectué par le conducteur, au moyen d’un véhicule de service, entre son domicile et un lieu de prise de poste distinct du lieu de rattachement de l’entreprise peut constituer du temps de travail effectif. La Cour de cassation a approuvé une cour d’appel qui en avait « exactement déduit » cette qualification « quelle que soit la distance », au regard du règlement européen sur les temps de conduite (Cass. soc. 12-1-2016, n° 13-26.318, publié au Bulletin).
À l’inverse, lorsque le site du client devient le lieu unique de prise de service et donc le « lieu de rattachement concret du conducteur », le trajet entre le domicile et ce site n’est pas du temps de travail effectif (Cass. soc. 15-1-2025, n° 23-14.765, publié au Bulletin). La solution dépend ainsi de l’organisation réelle des prises de service.
Le temps de service est « enregistré, attesté et contrôlé » par le chronotachygraphe, à partir des données de la carte du conducteur et de l’unité embarquée, téléchargées de manière continue et régulière (C. transp. art. R. 3312-55). Pour les véhicules qui n’en sont pas équipés, notamment les véhicules utilitaires de 3,5 tonnes au plus, le décompte se fait par l’horaire de service ou le livret individuel de contrôle (C. transp. art. R. 3312-58).
L’employeur peut opposer au conducteur les données du chronotachygraphe, appareil obligatoire dont le salarié ne pouvait ignorer l’existence, la Cour de cassation l’ayant jugé sous le régime antérieur au règlement général sur la protection des données (Cass. soc. 14-1-2014, n° 12-16.218, publié au Bulletin). En revanche, un système de géolocalisation utilisé pour contrôler la durée du travail alors que le véhicule était équipé d’un chronotachygraphe, et pour surveiller le conducteur pendant ses pauses et repos, a été jugé constituer une preuve illicite, dans un arrêt non publié (Cass. soc. 14-2-2024, n° 21-19.802, non publié au Bulletin).
Il est dès lors recommandé à l’employeur de donner aux conducteurs des instructions écrites sur l’enregistrement des attentes, des coupures et de la disponibilité, et de contrôler régulièrement les données téléchargées. Ces qualifications déterminent directement le paiement des heures d’équivalence et des heures supplémentaires et l’ensemble de la durée du travail des conducteurs routiers.
Xavier Berjot, avocat associé, Cabinet SANCY Avocats. État du droit au 4 novembre 2026.
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